任何一个行业杠杆融资资金， 都有一个运行的基本原则，就是“如无必要，勿增实体。”
大概意思是，在能实现同样功能、同样可靠性的情况下，方案越简单越好！删掉没必要的线路，扔掉多余的传感器，省掉多余的环节。
带着这个原则，看今天的新能源市场，很多东西都能看到本质。
比如说纯电车，马斯克说并不喜欢大电池包电车，所以他的Model 3、Model Y，电池包都只有60度电左右，和国产主流新能源电车相比，电池包容量至少小了30%。
电池包小，意味着体积小、容积小、成本低，对车辆的负载低、能耗低、充电速度不必要求那么快。
这些优势本质上都是奥卡姆剃刀原则带来的直接收益，那么混动呢？
提一个很经典的东西，比亚迪的DM-i混动，这是目前非常具有代表性的混动技术，为什么？
因为在DM-i之前，几乎所有的混动设计方向，都是用更多的变速箱档位，来提升内燃机工作时的效率。
有2DHT、3DHT甚至4DHT，DHT是什么？简单粗暴的理解就是混动变速箱。
比亚迪怎么做的，直接拿掉，就一个直驱档位，结构简单，但逻辑又很清晰，之所以只有一个档位，是压根就不想发动机介入驱动。
或者说，从用车现状来看，绝大多数人都是市区用，而且每天的用车强度不会超过50km。
客观事实就是，绝大多数消费者，都是把插混车当纯电车开，在发动机本身使用概率就极小的情况下，再给发动机配一个多档变速箱，账面参数、技术上更好，但其实用户的体验感，并不强。
除了没啥体验感之外，还会增加两个直接的问题：
1、为了保证换挡平顺性，工程师需要做更多的调试工作，直接增加的是购车成本、隐形增加了后期的维护成本。
毕竟结构越多，这种核心的变速机构的潜在故障率就更多。
2、多档变速箱的出现，本质上就意味着企业还是希望多烧油，和纯电路线不一个方向。
如果一台车，给你大电池包，再给你一个4DHT变速机构，本身就是设计悖论，大电池包已经用不到，多挡变速机构存在的意义是什么？
从设计逻辑上来说，挡位越多，就意味着发动机需要越提前介入工作。
在单挡变速机构时速70km/h才介入的时候，4DHT车辆在30km/h的时候就已经直驱了，一定会增加油耗。
当然为什么会增加油耗，这个点回头再聊。
比亚迪的设计思路很简单，DM-i本质上就是电车！70km/h以内，发动机在你日常使用的时候不直接驱动。
电池包有电的时候，是纯电模式，没电的时候，是发电模式。
车速上了70km/h，发动机直接驱动，处于最佳工作区间，省油。
当然会有人说，如果给一个2DHT，高速还能切换二档，岂不是更好？没错！但核心的问题是，如何解决成本、后期可靠性包括维护问题。
比亚迪的思路就是，给一个不小的电池包，然后给你一个不小的电机，就是让你当电车开，发动机就是“备用能源”。
给备用能源上那么多技术干嘛？这就是比亚迪的思路。
这套结构在几年前被人吐槽，但现在不少车企都在用这套思维，那种3DHT甚至4DHT变速箱越来越少！就是因为以电为主、发动机为辅的思维越来越成熟。
都电车时代了，都800V了，都30度乃至40度电池包了，电力出行已经成为了核心主旋律，油车的地位的确降低了。
当然不是说油车没用，作为储备能源，它的重要性依然很强，只是多个挡位的变速箱，没有存在的必要了。
如果有，也是服务特殊车辆，比如说越野车、性能车等等，这些特定用途车辆，需要变速箱的出现来强化性能。
除此之外，家用车用单挡变速箱是最好的选择。
而这个70km/h发动机不驱动，70km/h发动机直接驱动的设计逻辑，真的在比亚迪DM-i之前杠杆融资资金，没有见过。
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